经验数据表明，LED系统的FTE值大都高于HPS道路照明。充分估计了led照明可能带来的效率优势，而且可以对灯具的二次光学设计提供了依据。这是一个研究道路照明效率方面值得进一步探讨的课题。
LED路灯产品可靠性的管理
目前，对产品所依赖的可靠性考核，仅限于发现受检产品短时间内是否存在重大设计缺陷和不可靠性，确定在同样的应力条件下评价可靠性基本水平的优劣，其结果不能直接用于预测产品的寿命可靠性。
对于LED路灯产品早期失效可靠性的判定，目前只能依靠对进入的产品严格把关。根据美国方面公布的统计，在接受到的有技术认证的送选产品中，大约有30%可以达到候选指标。在候选产品里，也只有1/3可以真正采纳进入实际试用考核，这大约是不到10%的产品可以被接受参与试验使用。最后经过考验选定产品的只有2%。个别城市由于对进入产品不熟悉，对采购审查检验不严，试装的2000盏路灯，在恶劣天气下发现几盏早期失效后全部拆卸，连同未安裝的25000个产品，全部退回供应商。案例在联盟网上公布，引起了供应商和各城市的重视，促使改进今后的LED道路推广工作。
中国尚未有可以反映工程质量的公共平台，以防止劣质产品进入市场和避免重复錯误发生。
色温和显色性的讨论
关于LED路灯道路照明采取什么样的色温问题，目前还在探讨中。从美国的城市街道使用经验来看，从繁华市区和街道公共安全出发，倾向于高显色指数的白光。有助于各种目标识别，方便人群活动。但5000K以上的色温，不能被接受。传统纯居住区街区，郊外道路，偏向于较低色温，感觉比较平安温馨。对车辆行驶速度较高的近郊干道，主张用暖色调。初期试用安装的LED路灯都是色温比较高，目前正在探讨色温下调的可能性。大致范围都是3500-5000K之间。
由于片面强调灯具的光效，我国早期安裝的LED路灯很多多采用高色温，显色性也低，公众难以接受。目前在向低色温回归。纽约和上海两个城市，呼吁3500K左右的夜间适宜色温。
LED路灯的光衰
LED道路照明回报的一个最大不确定因素，就是对灯具的光衰寿命可靠性的判定。光衰是一个需要时效来验证的参数,对实际使用的灯具进行长期跟踪验测是不现实的。但由于这种困难而放弃或放松对产品光衰的要求，会使大量廉价劣质灯具靠工程验收，混入在建工程，导致项目最终失败。
美国对灯具光效光衰的控制方法是，只接受所选用有LM-80 和LM-79资格认证的LED元件的路灯产品。实际证明采用了符合认证资格元件的产品，至少在7年内光衰是可以接受的。我国绵阳灾后重建的辽宁大道，采用优质LED道路照明，两年实测光衰为5.5%，与美国现行水平相当,高于国内平均水平。LED道路照明的严格要求，将促使国内LED元件更重视产品光衰指标。
对LED道路照明均匀性的要求
美国的公共照明一般是在广场照明才强调均匀性。普通道路照明则更看重照明的提示性能，强调重点照明, 并不追求道路照明的高度均匀。城市街灯设置的距高比普遍大于我国，一般都在3以上;在非商业地区的居民街区，路面照度较低，距高比远大3的也不少见。但是在交叉道口或者居民进出的地方，都设置增强照明，起到照明和警示双重效果。
最新的专题研究表明，明暗起伏的道路照明更符合人类对夜间照明的自然习惯，更能提高视觉的警觉性。 均匀的照明环境反而容易产生视觉疲劳，降低警觉识别目标能力，不利于駕驶安全。 而且人为构筑过度的均匀道路照明，不但技术难度高，耗费大，照明效率低，而且眩光增加。绝对是得不偿失的选择。
我国的LED照明工程现状，由于路面照度均匀度指标易于检测，工程验收方便，而且观感明显，媒体宣传效果好，因此均匀性在我国LED照明工程设计中往往被过分强调。大多数示范工程在均匀性方面都超过规定标准，并视作最为突出的一项指标。为此，采用超低的距高比大大增加了建设和运行成本。但这种新建的华而不实明亮的工程，不足以成为LED道路照明推广应用的样板，最终成为反面教材。
对LED眩光问题的新认识
LED道路照明应用最受诟病的指标就是新灯具所产生的弦光。很多阈值增量TI达标的LED照明设计，仍然令人感觉到有明显的不适甚至接近失能的眩光。
这是由于与传统灯具用大面积的反射罩来实现不同，led灯具都是采用直接投射。发光光源视在面积小，每平方米上万cd表面亮度，超出普通灯具的千百倍。而肉眼的高分辨率使led光源可以在局部的网膜细胞上直接产生强烈剌激而不只是光幕复盖。基于光幕理论而设定的阈值增量标准TI和空间极低分辨率的测量方法是完全无法区分这种视觉差异的。
对于这种高亮度的光源，目前公认只能通过截光方法来解决，而不能用传统的阈值增量TI 指标来判断。但理论上任何对弦光控制的方法多少都要以损失效率为代价。这是对未来的LED道路照明技术的一项挑战。
美国民众对环境的舒适性比较重视，出于提高目标能见度和避免扰民的目的，美国路灯设置对眩光的控制要求比较严格，甚至达到一票裁决的高度。
中国目前仍然沿用阈值增量TI，即便对不能完全反映LED问题的TI指标.而且在系统评估时眩光也只放不太重要的地位。例如在全面推广LED道路照明的广东省，眩光TI指标只佔标杆指标权重的5%。
放松对led灯具眩光缺点的要求，一味追求灯具效率充许大量设计水平低的产品进入市场，这可能是出于认识水平和对现有产业状况的无奈宽容。如不引起足够的重视，及时纠正，则不利于未来的应用推广和市场竞争。
LED道路照明的可控性
与传统光源相比，LED光源另一个重要优势是光输出的可控性。未来的道路照明可以根据日照，车流情况实现自适应照明水平调节。这可以再减少额外能源消耗20%至30%。不但降低运行成本，还延长了灯具的使用寿命，大幅度提高路灯工程投入的经济回报率。
美国的道路照明电路大都是从电网直接接入，不另设供电网络，路灯的控制普遍采用日照自动控制开关。鉴于未来LED路灯产品可以进行调光控制，现代的数字通讯技术可以提供远程控制的手段。2013年4月，美国LED道路照明联盟发布了关于道路照明灯的自适应和远程控制的标准，为今后新型LED路灯产品和系统的设置建立了一个基础。
中国的路灯系统大都有独立的供电网络，因此实现控制比美国简单，市场上已经有多种方案可供选择。应该尽快总结经验，根据国情建立自己优化的标准系统，引导未来技术方向。避免在市场竞争下形成的多元化，对未来发展带来新的困局。
对LED道路照明达成的基本共识
采用用LED路灯，运行电耗大约可以节省40 %到60%。
目前的LED光输出可以满足支干道以下道路照明的要求。
质量控制良好的LED路灯，其光衰、寿命、可靠性和年失效率至少可以满足为期7年的合理回报要求。
LED的可控特性可以更进一步给节省能耗，延长产品寿命带来20-30%的改善空间。
LED光源提供的灯具光分布设计的机动性为道路照明的性能和节能效果的改善提供了新机会，但也给现有标准与规范带来了迫切的研究新课题。
加强LED道路照明的信息交流，建立推广的稳固基础
在DOE的支持下，美国在2010年5月成立了LED市政道路照明联盟，给各个试用城市和相关专业部门提供一个交流平台。其目的是打破地方性的局限，减少重复性的实验投入，尽量降低新的投入风险，缩短对LED照明使用学习的周期。这对小城镇地区的推广提供经验具有特别的意义。联盟及时总结交流，统一项目评估的标准，提供一致的软件手段。协助市政部门的决策和鼓励方针的制定。交流LED照明产品性能和价格信息，并经过实践对产品改进和标准完善提出建议，反映了以使用者为主导的应用推广模式。
中国LED照明推广应用，形成了中央号召，地方响应的指导模式。除了一些简短的会议交流，缺少常设专业的交流机构平台，项目检查总结主要由行政指导安排。地方的标准和政策有时会受到上游生产企业和地方经济目标的局限，出现上游指导下游的现象。上游热下游冷现状不利于我国LED道路照明事业的发展，最终也会损害行业发展的整体和长远利益。这只能通过增加真实的信息经验交流，建立上游服从于下游的正确方向，帮助和促进应用部门的内在积极性，成为推广应用的原动力，我国的LED道路照明事业才能稳步发展，领先世界，实现中国成为照明强国的梦想。